Der erste Güterzug von China nach Europa fuhr im Jahr 2012. Im Jahr 2022, nach einem zehnjährigen Wachstum im Schienenverkehr, kam es zum Rückgang. Alles änderte sich durch die umfassende Invasion in die Ukraine. Die politische Situation beschränkte die Güterlieferungen von Ost nach West erheblich, und die Logistikunternehmen waren gezwungen, nach alternativen Lieferrouten zu suchen.
Der Seeverkehr zwischen China und Europa war schon immer ein wichtiger Konkurrent zu der Neuen Seidenstraße. Während der Pandemie beliefen sich die Seefrachtraten auf mehrere tausend US-Dollar pro 40-Fuß-Container, und die Transitzeiten betrugen von 30 bis 40 Tage. Die meisten Kunden entschieden sich für den Schienenverkehr, da die Preise ähnlich hoch waren und die Transitzeit nur 2 Wochen betrug. Heute hängt der Markt für Bahn-Dienstleistungen direkt von der geopolitischen Lage, „moralischen Sanktionen“, die die Importeure und Transportunternehmen auf sich verhängen, den Tarifen für See- und Luftfracht als Hauptkonkurrenten und der Wahl der Kunden ab, die wieder an diesen Verkehrsträger als schnellere und sicherere Alternative glauben müssen.
„Heute sind die Seefrachtraten von China nach Europa auf 1.000 US-Dollar gefallen. Infolgedessen entscheiden sich Importeure, für die die Lieferzeit keine Priorität darstellt, für den Seetransport. Trotz der reduzierten Nachfrage nach Bahn-Dienstleistungen in Europa haben wir eine Zunahme der Aufträge festgestellt. In der Regel bestellen die Unternehmen jedoch eher Sammelladungen (LCL) als Container-Komplettladungen (FCL)", teilt Jakub Lewczuk, Manager Rail Intermodal Transport bei AsstrA für die Regionen EU und China.
Die Eurozone geriet in eine Stagnation. Der Anstieg der Nachfrage nach Lieferungen entlang der Neuen Seidenstraße wird von der Verfügbarkeit und Regelmäßigkeit der Seeverbindungen sowie vom Warenumsatz der gesamten EU-Wirtschaft abhängen. Die größte rechtliche Beschränkung, die die Lieferanten und Empfänger für Lieferungen auf der Schiene auferlegt haben, sind die Sanktionen gegen Russland und Weißrussland und das Verbot der Ein- und Ausfuhr von Waren, selbst wenn es um den Transit durch diese Länder geht.
„Mit jedem neuen Sanktionspaket werden mehr und mehr Warengruppen für den Transport und den Transit blockiert, was bedeutet, dass wir immer weniger Waren zwischen China und Polen verschicken können. Ich glaube, dass viele Importeure wieder auf die Bahnlieferungen als schnellere Alternative zurückgreifen werden, sobald die Situation geregelt wird. Ansonsten werden wir nur die Aufträge bedienen, die ursprünglich auf dem Seeweg verschickt werden sollten, aber aufgrund bestimmter Umstände kürzere Lieferzeiten erfordern. Das gilt auch für Ladungen, die aufgrund ihres Gewichts oder Volumens nicht auf dem Luftweg befördert werden können", so Jakub Lewczuk weiter.
Auf der Suche nach einer Alternative zur Neuen Seidenstraße hat die Transportbranche ihr Augenmerk auf die transkaspische internationale Transportroute gerichtet, die über China, Kasachstan, das Kaspische Meer und die Kaukasusländer nach Europa führt. Die Umlenkung des Verkehrsaufkommens hat sich jedoch als problematisch erwiesen.
„Die Verlagerung des Verkehrskorridors in den Süden erfordert große Investitionen in die Infrastruktur sowie Zeit für den Abschluss neuer internationaler Abkommen über den Warentransit durch diese Länder. Wenn die Infrastruktur verbessert wird, die Zollformalitäten zwischen den Transitländern geregelt werden und mehr Schiffe auf dem Kaspischen Meer zur Verfügung stehen, wird diese Route vielleicht beliebter werden. Darüber hinaus sind mehr Investitionen seitens der Europäischen Union erforderlich, um Engpässe an der Schnittstelle zwischen dem Schwarzen Meer und der EU zu vermeiden. Insbesondere muss der Hafen von Constanta in Rumänien ausgebaut werden, ebenso wie die Eisenbahn- und Straßenverbindungen in dieser Region", fasst Jakub Lewczuk zusammen
Autor: Kamila Rynkiewicz.
